Neumáticos verdes, ahorro de carburante, emisiones de CO2 - ¿Hasta dónde se puede reducir la resistencia al rodamiento ?
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¿Hasta dónde se puede reducir la resistencia al rodamiento ?

Ecología Publicado el 11/05/11

En quince años, los manufactureros han reducido en un tercio la resistencia al rodamiento. A partir de ahora, será más difícil conseguir mejoras sin comprometer el equilibrio de las prestaciones.

Esquema de resistencia al rodamiento Copyright © : rezulteo

Los manufactureros pueden estar orgullosos. Entre 1995 y 2009, han conseguido reducir en un 30% la resistencia al rodamiento, pasando de 11 kg/t de media a 8 kg/t. Un progreso significativo en términos de ahorro de carburante y reducción de emisiones de CO2 si tenemos en cuenta que una ganancia de 1 kg/t equivale a un ahorro de 0,08 l/100 km a 80 km/h (es decir 24 litros por cada 30 000 km recorridos). A partir de ahora, el objetivo es el umbral de los 6 kg/t.

Cada vez es más difícil bajar
Conseguir este objetivo no será fácil. «Con independencia de la dimensión del neumático, su dibujo y su aplicación, llegar a este nivel de resistencia al rodamiento manteniendo el nivel de prestaciones sobre mojado o sobre seco representará un gran desafío, asegura Jean-Pierre Jeusette, director del centro de investigación de Goodyear en Europa, Oriente Medio y África. Por nuestra parte, solo aspiraremos a estas cifras si estamos satisfechos con el resultado global» O lo que es lo mismo, no se puede transigir con las prestaciones de frenado.

Los ejes de la investigación
En la actualidad, neumático verde viene a ser sinónimo de neumático deportivo. El ContiSportContact 5P constituye un buen ejemplo. Ha sido homologado por AMG, el preparador de Mercedes (modelos C 63, E 63, SL 63 y SLS), y por Audi (R8, RS3). Su banda de rodadura ofrece un agarre digno de un neumático ultradeportivo, mientras que la subcapa garantiza una resistencia al rodamiento la más baja posible mediante una limitación de la deformación con carga. La combinación de estas dos mezclas responde al nombre de código de Black Chilli (pimiento negro). Se basa en un negro de carbono muy estructurado, mezclado con resinas y polímeros específicos.

Goodyear ha seguido el mismo proceso con el EfficientGrip, que presenta una lona de refuerzo de polietileno con elevado peso molecular (en azul real). Además, para ganar peso, se ha aligerado el refuerzo del flanco (en azul cielo). En ambos casos, la operación consiste en dar rigidez a la banda de rodadura para evitar los problemas de comportamiento en las curvas.

Los esfuerzos de los manufactureros también se centran en las lonas de cima, mediante la utilización de hilos ligeros, o incluso en los flancos. Así, el perfil de estos puede ser diferente para favorecer la penetración en el aire, adoptando un protector más fino, pero no por eso menos eficaz contra los golpes.

¿Neumáticos más estrechos para los coches de carretera de mañana?
Último eje de investigación : las dimensiones. El principio consiste en aumentar el diámetro y disminuir la anchura. «Los grandes coches de carretera del futuro podrán utilizar neumáticos más estrechos, del tipo de un montaje 195/55 R 21», indica Pascal Couasnon, director de información técnica del grupo Michelin. Este hombre de Clermont también se interesa por los neumáticos de pequeño diámetro (10 pulgadas), que permitirían obtener ganancias de masa importantes para los vehículos urbanos.